Apresentação

A Amazônia, graças a sua vasta rede hidrográfica, presta-se naturalmente à construção de hidrovias, em conexão com as demais vias de superfície (ferrovias e rodovias), bem como o sistema de transporte aéreo. Portanto, novas tecnologias de transporte devem ser objeto de pesquisa visando o desenvolvimento na região.

A política de transporte para a região deve ser embasada no eficiente aproveitamento dessa potencialidade, fazendo da rede hidroviária a espinha dorsal do sistema integrado de transportes.

Objetivo

A hidrovia do Marajó consiste basicamente na Implantação de uma via navegável que cruze a ilha de Marajó, da baía do Marajó ao braço sul do rio Amazonas, propiciando uma ligação mais direta entre Belém e Macapá, e facilitando o transporte e a comunicação na parte central da ilha. Para isto o projeto prevê a interligação, por um canal de 32 km, dos rios Atuá e Anajás.

Projeto Executivo da Hidrovia do Marajó

A elaboração do Projeto Executivo da Hidrovia do Marajó consistiu, basicamente, na definição final da diretriz do canal de ligação entre os rios Atuá e Anajás e a determinação de todas as obras e serviços necessários para se construir uma via navegável contínua, permanente e segura através da ilha de Marajó, iniciada pelo estudo de viabilidade econômica da ligação em questão. Para tanto, o projeto trata da definição completa da geometria do canal de transposição das bacias hidrográficas, das obras de melhoramento para a navegação dos rios incluídos na via navegável, os métodos construtivos, as normas e especificações e o orçamento detalhado de todos os elementos do projeto.

Trabalhos Realizados

- Análise do Projeto Básico

O projeto básico realizado foi analisado e interpretado detalhadamente pela contratada. Para isto a AHIMOR forneceu todos os elementos, dados e informações que dispunha, que subsidiaram a elaborado o esquema definitivo das obras.

- Levantamento de Campo

Em consonância com o projeto básico realizado, a contratada executou um plano detalhado dos levantamentos de campo, necessário para a realização de seus trabalhos, incluindo levantamentos topobatimétricos, levantamentos topográficos, observações limnimétricas, sondagens geológicas e ensaios geotécnicos.

- Estabelecimento dos critérios básicos de projeto

Os critérios a serem seguidos, incluindo os parâmetros básicos geotécnicos, hidrológicos, hidrodinâmicos de navegação foram definidos e serviram de base para a elaboração do projeto final.

- Elaboração do projeto executivo das obras

A elaboração do Projeto Executivo foi realizado obedecendo a todos os critérios normativos e de segurança, após a realização de todos os levantamentos e estudos necessários a sua definição.

Trabalhos Realizados Pela Empresa Projetista

Os trabalhos apresentados pela Internave Engenharia S/C Ltda em março de 1998, relativos ao Projeto Executivo da Hidrovia do Marajó, construção de um canal de ligação entre os rios Atuá e Anajás, na ilha de Marajó (PA), foram:

- Projeto Executivo das Obras

As obras a serem realizadas têm por objetivo básico propiciar a ligação direta do rio Pará ao canal do Vieira Grande (braço sul do rio Amazonas), atravessando a Ilha de Marajó, criando um percurso mais direto entre Belém e Macapá e um sistema eficiente de transporte para a região central da ilha.

O projeto elaborado resultou de um amplo estudo das condições locais, incluindo levantamentos topográficos e topobatimétricos, estudos geotécnicos baseados em sondagens a percussão e coleta de amostra dos leitos dos rios, estudos hidrológicos e maregráficos realizados a partir de observações contínuas de 5 postos maregráficos e 12 postos maremétricos além de estudos sócio-econômicos, estudos de viabilidade econômica e estudos de navegação em geral.

A Internave em obediência ao mesmo contrato, elaborou também o Projeto Executivo do Balizamento da Ligação Atuá-Anajás.

O relatório do Projeto Executivo das Obras compreende os seguintes tópicos:

• Descrição das Obras
• Memorial Justificativo
• Memorial Executivo (normas e especificações)
• Metodologia de Execução das Obras
• Custos das Obras
  

- Descrição Geral das Obras Generalidades

As obras incluídas no Projeto Executivo da ligação dos rios Atuá e Anajás, Ilha de Marajó-PA, compreendem o melhoramento para navegação do rio Atuá de sua foz no rio Pará à fazenda Caiçara, em uma extensão de cerca de 67km, do rio Anajás, de sua foz no Canal Vieira Grande (braço sul do rio Amazonas) à desembocadura do Igarapé Anajás-Mirim, com cerca de 207km e a abertura de um canal artificial com 31,42km, da margem esquerda do rio Anajás à margem esquerda do rio Atuá, nos extremos dos trechos melhorados dos rios.

Os rios Atuá e Anajás escoam a parte central da Ilha de Marajó e sua ligação, através do canal artificial, permitirá o tráfego direto de comboios de empurra entre a Baía do Marajó e o curso principal do rio Amazonas e, consequentemente, entre Belém e Macapá.
A referência altimétrica adotada pela projetista foi arbitrária e os níveis de água nos rios Anajás e Atuá e no futuro canal de ligação, na época da estiagem, são comandados exclusivamente pela maré e variam, na zona do canal artificial, entre a cota 98,0 (baixa-mares de sizígia) e 101,0 (preamares de sizígia). Em toda a região do estudo realizado como base deste Projeto Executivo, os terrenos da Ilha não ultrapassam a cota 107,60.

Canal Artificial de Ligação dos Rios

O canal de ligação terá uma extensão total de 31,42km, da margem esquerda do rio Anajás à margem esquerda do rio Atuá. A diretriz do eixo do canal encontra-se devidamente estaqueada no terreno (estacas distantes de 20m, tendo a origem da numeração no rio Anajás), com marcos de concreto de 25 em 25 estacas e piquetes em madeira de lei, de 5 em 5 estacas, entre as estacas (- 9) e 1562, num total de 1571 estacas. Deve-se esclarecer que as estacas negativas resultaram do desvio da diretriz primitiva do eixo do canal, no trecho de concordância com o rio Anajás, em conseqüência da descoberta, na área, do sítio arqueológico denominado CACOAL.

Inicialmente deverá ser procedido o desmatamento, destocamento e a limpeza da faixa de execução das obras, com 160m de largura média e 31,42km de extensão, correspondendo a uma área de aproximadamente 50 hectares. Desta área cerca de 60% está coberta por mata cerrada, 25% por mata rala e 15% por vegetação de campo.

O material vegetal removido deverá ser disposto nas proximidades das zonas de retirada, em áreas além das faixas reservadas para a construção dos diques longitudinais projetados. Prevê-se o aproveitamento dos troncos de árvores de maior porte como madeira de serraria e de parte das árvores de menor porte e dos galhos como lenha.

A diretriz do canal é retilínea apresentando apenas uma curva com raio de 1.500m no emboque com os rios Atuá e uma curva de 1.000 m no emboque do rio Anajás, o fundo do canal será horizontal, na cota 95,0, da estaca (-9) à estaca 1075 e inclinado, com uma declividade de 0,01%, desta estaca ao emboque no rio Atuá onde a soleira de fundo será 94,0 m.

O canal artificial terá uma seção transversal constante ao longo de toda sua diretriz com soleira no fundo de 26 m de largura, taludes laterais de 3 na horizontal por 2 na vertical do fundo à cota 103m e de 2 na horizontal por 3 na vertical acima desta cota do canal.
Nos trechos da estaca 492 + 10m a 507 + 10m (centro na estaca 500) e da estaca 1067 + 10m a 1082 + 10m (centro na estaca 1075), em extensões de 300m, o canal terá alargamentos de 18m na margem direita (margem sul), formando duas bacias de espera para permitir que dois comboios aguardem cruzamento com comboios em tráfego no sentido contrário. A concordância em planta dos alargamentos com o traçado retilíneo contínuo do canal será por alargamentos graduais retilíneos, de 1 na largura por 7 no comprimento. A seção transversal do canal nos alargamentos para cruzamentos apresenta uma banqueta na cota 96,70m, mantendo-se os taludes do restante do canal.

Os taludes do canal, acima dos níveis d'água mínimos, serão protegidos por vegetação rasteira de espécies típicas da região. Prevê-se a semeadura por aspersão hidráulica.

O canal será escavado a seco até a cota 103m. Abaixo desta cota o aprofundamento será feito por dragagem. O material escavado a seco será utilizado para a constituição dos diques laterais que servirão de contenção para o material dragado.

- Diques Longitudinais

Ao longo do Canal de Ligação serão construídos, em ambas as margens, diques longitudinais cuja principal finalidade será a de conter o material dragado do canal. Estes diques serão paralelos à diretriz do canal e serão implantados com seus eixos a uma distância de 63,0m do eixo do mesmo (distância prevista para permitir futuro alargamento do canal para tráfego de comboios sem restrição de cruzamento, quando o tráfego justificar tal ampliação).

Os diques serão constituídos do material escavado a seco, compactado exclusivamente pela passagem sucessiva dos equipamentos de escavação e transporte. O dique da margem sul (dique B) servirá de caminho de serviço, tendo para tanto, em sua crista, uma pista não pavimentada, com 7,0m de largura, para tráfego rodoviário leve.

Os diques terão seção trapezoidal com taludes de 3 na horizontal por 2 na vertical. Foram previstos com cota de coroamento 108m e largura na crista de 5,0m, com exceção do dique B, de modo a permitir uma compensação entre os volumes escavados e os volumes lançados como aterro para constituir os diques, as cotas de coroamento poderão ser baixadas até a cota limite 106,8m (admitido como o nível máximo das águas na época das chuvas na região da ilha atravessada pelo canal). Suas larguras no coroamento poderão variar, desde que respeitados os limites mínimos de 4,0m para o dique Norte (dique A), (limite construtivo e da estabilidade da obra como suporte do bota-fora dragado) e 11,0m para o dique Sul (dique B) necessário para a via de serviço prevista ao longo do mesmo.

O dique A será interrompido nos cruzamentos com os cursos d'água naturais atravessados pelo canal de forma a permitir que suas águas afluam ao canal.

O dique B, que servirá para acesso ao longo do canal, não terá nenhuma interrupção. Para o fluxo das águas do leito do igarapé Anajás-Mirim que acompanha o traçado do canal no seu trecho extremo, serão colocados bueiros no corpo do dique, constituídos por tubos de ferro corrugado, com diâmetro de 1,5m atravessando, de fora a fora, o dique no leito primitivo do igarapé.

Os taludes dos diques do lado do canal serão revestidos por vegetação rasteira de espécies típicas da região, prevendo-se a semeadura por aspersão hidráulica.

Melhoramentos no Rio Atuá

Os melhoramentos do rio Atuá previstos no Projeto Executivo da Ligação com o rio Anajás, na fase de implantação da hidrovia, abrangem o trecho do rio entre os km 56,60 e 65,00 ou seja entre a conexão com o canal artificial e o desemboque do Igarapé Ariaquara. A seguir são indicadas as intervenções a serem feitas no rio Atuá.

Subindo o rio, a primeira obra a ser realizada deverá ser feita no km 57,5. Neste local, o rio deverá ser alargado na margem direita, numa extensão aproximada de 320m, com um volume total a ser removido de 37.000 m3. A escavação será feita por dragagem, com limpeza prévia e remoção da camada vegetal por meio de tratores de lâmina, na medida do possível, por se tratar de área alagadiça nas preamares. O bota fora é previsto no lado do futuro canal, na área inundada existente.

No km 58,00, o rio Atuá deverá ser alargado na margem direita, numa extensão de cerca de 190m. O volume previsto neste alargamento é de 19.000 m3 e o trabalho será feito por dragagens, com prévia limpeza e remoção da camada vegetal.

No km 58,60 deverá ser feito um alargamento na margem esquerda, numa extensão de 140m. O volume a ser dragado no local será de 8.700 m3, prevendo-se o lançamento do bota-fora junto às margens do rio em zona de terreno alagadiço.

No km 59,00 a margem direita do rio deverá ser alargada numa extensão de cerca de 430m, com um volume total de 182.000 m3. O bota fora da dragagem será feito na beira do alargamento previsto, em terreno pantanoso. Prevê-se a dragagem limitada à largura do canal de navegação como indicado nas seções transversais respectivas.

No km 59,54 a margem esquerda deverá ser alargada numa extensão de 130m. O volume a ser dragado neste alargamento será de 12.000 m3 e haverá necessidade de limpeza prévia do local ao longo da margem que apresenta-se baixa e alagadiça, podendo receber sem inconvenientes o bota-fora da dragagem.

Começando por um alargamento restrito no trecho entre o km 60,160 e o km 60,800, o rio deverá ser alargado na margem direita em larguras variáveis, deixando uma ilha entre o leito natural e o canal de melhoramento no extremo de montante. Neste alargamento, com cerca de 640,0m, deverão ser dragados cerca de 133.500 m3. Haverá necessidade de limpeza do terreno no trecho superior do alargamento, onde a ilha a ser deixada na dragagem servirá de local de bota-fora do material escavado.

No km 61,78 deverá ser alargada a margem direita, numa extensão de 210,0m, com um volume dragado de cerca de 59.000 m3.

No km 62,16 a margem esquerda deverá ser alargada em um trecho de 200,0m aproximadamente. Estima-se o volume a ser dragado no local em 80.000 m3.

No km 62,64 será necessário um alargamento do leito do rio, na margem direita, numa extensão de 340,0m. Será deixada, na margem do canal a ser dragado, uma ilha onde será feito o lançamento do bota fora da escavação do canal de navegação. O volume a ser dragado, no local será da ordem de 204.600 m3.

A maior intervenção no rio Atuá será feita entre os km 63,96 e km 64,60, para a concordância do canal artificial com a rota do rio, na reta que prolonga a curva existente no local. A curva natural será cortada por um canal na margem esquerda do rio, com extensão de 640,0m. O canal a ser aberto deverá ter 30m de largura na base, na cota 96,90, e taludes de 3 na horizontal e 2 na vertical. O volume a ser removido será de 212.000 m3. O bota fora será feito na ilha que será formada entre o canal e o leito natural do rio Atuá.

As obras previstas no rio Atuá deverão ter o fundo na cota 95,90 de forma a garantir o calado de 1,8m com folga mínima de 0,30m. A largura mínima para a navegação, na cota 95,9 será de 30m, o que não permitirá o cruzamento de comboios nos trechos em que o novo canal se afastar do leito atual do rio. No restante do rio Atuá, serão possíveis cruzamentos com os devidos cuidados nas curvas de menores raios de curvatura.
Além da dragagem deverá ser feito o desmatamento dos locais dos cortes, limpeza e remoção da camada vegetal, em cerca de 11,2ha ao longo dos 8,42 quilômetros do rio Atuá que serão melhorado.

Melhoramentos no Rio Anajás

No rio Anajás deverão ser feitas obras de melhoramento visando a retificação da rota de navegação, no trecho contínuo do rio entre o km 96,42 e o km 101,38, ou seja entre o emboque do Canal Artificial e a desembocadura do Córrego da Flecheira. Além disso haverá necessidade de um corte na curva do km 121,00 (curva S7/S10).

Como referido, no km 121 deverá ser cortada a curva S7/S10, na margem esquerda, por meio de um canal com cerca 220m de extensão, retificando 3 curvas reversas de pequeno raio. O volume total a ser escavado será de 75.000 m3. O bota fora de todo o material escavado será feito na ilha formada entre a retificação e o leito natural do rio Anajás, de forma a minimizar os impactos ambientais. A retificação será por uma curva com 900m de raio, exigindo uma sobrelargura de 41m ou seja a soleira de fundo do canal, na cota 95,9m, deverá ter uma largura mínima de 71m, não se prevendo no trecho cruzamentos de comboios. Os taludes no corte serão de 3 na horizontal por 2 na vertical, até o nível do terreno natural.

No restante do rio Anajás os alargamentos e os cortes terão também taludes de 2 na vertical por 3 na horizontal e largura mínima no fundo, de 30m na cota 96,4, no leito do rio.

De jusante para montante, após a curva S7/S10, a primeira obra prevista é o alargamento da curva da Flexeira, no km 101. No local a margem esquerda deverá ser retificada numa extensão de 140m em frente ao desemboque do córrego da Flexeira. O volume previsto a ser dragado no trecho da Flecheira é de 20.000 m3.

O bota-fora é previsto no prolongamento da curva, na zona marginal alagada pela maré.
A curva seguinte à da Flexeira que deverá ser cortada por um canal com cerca de 220m de comprimento, com soleira na cota 96,4. Neste corte deverá ser dragado um volume de 54.000 m3. O bota fora será proveniente da dragagem na ilha a ser criada pelo corte do meandro.

A curva seguinte, no km 100,2 deverá também ser cortada, numa extensão de 270m, por um canal fora do leito do rio. O volume a ser dragado neste trecho do canal será de 75.000 m3. O bota fora do material deverá ser depositado na ilha a ser criada pelo corte da curva.

No km 99,80 será cortada a curva natural do rio, por um canal com 450m de extensão, a ser aberto na margem esquerda. O volume a ser dragado neste corte será de 164.000 m3.

No km 99,43 haverá necessidade de alargamento na margem direita e, no km 99,20, na margem esquerda.

No km 98,90 será ainda necessário retificar a curva fechada que o rio descreve no local. Um canal com 300m de extensão na margem direita deverá ser dragado, com a retirada de cerca de 133.000 m3 que, como nas demais curvas retificadas, será lançado na ilha resultante do corte.

Os dois cortes seguintes, nas margens dos kms 98,5 e 98,1, retificarão as curvas reversas do curso natural, pela margem direita e esquerda. Estes dois cortes situados mais a montante do trecho do rio Anajás a ser melhorado e terão extensões de 310 e 400m respectivamente. Os volumes a serem dragados nestas duas retificações serão de 85.000 m3 e 134.000 m3 respectivamente. O material removido será lançado nas ilhas a serem formadas pelos cortes artificiais.

No trecho final do rio Anajás a ser utilizado na Ligação Atuá - Anajás, ou seja, do km 98,84 ao km 96,42, haverá necessidade apenas de alargamentos do leito natural do rio até atingir o emboque do canal de ligação na margem esquerda do rio, junto à desembocadura do igarapé Anajás-Mirim.

O primeiro alargamento, no km 97,66, será feito na margem esquerda e restrito apenas a uma extensão da ordem de 30m no terreno alagado pela maré. A seguir, deverá ser alargado o leito no km 97,00 na margem direita, numa extensão de 60m. No km 96,80, a margem esquerda deverá ser retificada em uma extensão de 150m e praticamente em frente ao Anajás-Mirim. Para dar condições de emboque ao canal de ligação, a margem direita deverá ser cortada em uma extensão de 190m, em terreno alagadiço. Os volumes a serem dragados nestes 4 alargamentos terão um total de 64.000 m3.

As obras de melhoramento do rio Anajás terão soleira de fundo na cota 95,40 o que garantirá o calado de 1,8m com pé de piloto de 0,30m, nas baixa-mares de sizígia. A largura mínima na rota de navegação será de 30m, o que impedirá, nos trechos de cortes de curvas, o cruzamento de dois comboios tipo. No restante do rio Anajás, com exceção da curva S7/S11, que será cortada, serão possíveis cruzamentos com os devidos cuidados nas curvas mais críticas.

Além da dragagem, como referido, haverá necessidade de desmatamentos dos locais dos cortes, limpeza e remoção de terra vegetal em uma área total de cerca de 12,7ha ao longo dos 5 quilômetros que serão melhorados no rio Anajás.

- Projeto Executivo das Obras Complementares

As Obras Complementares da Ligação Atuá - Anajás tiveram por escopo, sobretudo a preservação ambiental e a melhoria das condições operacionais da via navegável.

Do ponto de vista da proteção do meio ambiente, procurou-se o mais possível manter o "status-quo" da região central da Ilha do Marajó que apresenta condições muito particulares devidas às alternâncias anuais de secas e inundações prolongadas.

De modo a buscar um melhor aproveitamento dos recursos hídricos da área do canal artificial, recomendando-se o prosseguimento dos estudos por equipes multidisciplinares com duração de, pelo menos, dois ciclos hidrológicos.

- Projeto Executivo do Balizamento

O objetivo fundamental deste Projeto Executivo foi o de estabelecer um sistema de sinalização e acompanhamento das embarcações ao longo da ligação Atuá-Anajás, visando a segurança do tráfego e a garantia da navegação em 24 horas por dia, durante todos os dias do ano.

Deve-se salientar, preliminarmente, que o balizamento e o sistema de controle de tráfego visam tornar a via navegável segura, quando entrar em operação regular, após conclusão das obras previstas no Projeto Executivo das obras de implantação da hidrovia. Nesta condição estão previstas algumas medidas como as restrições de tráfego, em particular impedimento de cruzamento de embarcação de maior porte.

À medida que estas restrições venham a ser superadas, o balizamento e o sistema de controle de tráfego serão adaptados às modificações que forem introduzidas.

Cabe notar que a hidrovia tem os níveis de água comandados pela maré que atinge amplitudes de 1,5 a 2,0m ao longo dos rios e do Canal de Ligação. As variações semi-diurnas resultantes têm importância considerável para a segurança da navegação, influindo não só nas profundidades e velocidades das correntes ao longo do percurso como na própria largura do canal navegável.

O Projeto Executivo foi elaborado tendo em conta as especificações da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha (DHN) com as necessárias adaptações às condições particulares da via, especialmente devidas ao tráfego num longo percurso através de um canal artificial estreito, retilíneo, de seção constante e de águas confinadas.

Os sinais utilizados na sinalização da margem, são indicados a seguir:

	PERMITIDO CRUZAMENTO
	PROIBIDO CRUZAMENTO
	PROIBIDO O TRÁFEGO NO CANAL.NÃO ULTRAPASSAR SEM AUTORIZAÇÃO ESPECÍFICA DA ESTAÇÃO CENTRAL
	PROIBIDO O TRÁFEGO SEM ENTRAR EM CONTATO COM O SISTEMA DE CONTROLE DE TRÁFEGO
	MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE
	MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO
	BACIA DE ESPERA
	DIREÇÃO A SEGUIR
	VELOCIDADE LIMITADA. NÃO ULTRAPASSAR A VELOCIDADE INDICADA EM km/h
	DISTÂNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE

- Dados Apresentados

Foram apresentadas plantas contendo os sinais e a localização dos mesmos nas margens dos rios e do canal, sinais luminosos nos emboques do canal, bem como as recomendações para o controle de tráfego dentro do canal de interligação.

Parâmetros de Projeto

- Condições de Navegabilidade

CONDIÇÕES DE NAVEGABILIDADE POR TRECHOS

- Comboio - Tipo de Projeto

As características básicas de interesse do projeto da via relativa ao comboio-tipo e a seus componentes são indicadas no quadro a seguir.

CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO TIPO DE PROJETO

- Geometria do Canal de Ligação

Para atender o tráfego da embarcação-tipo, os canais de navegação foram projetados com as seguintes dimensões:

Profundidades Mínimas

Admitiu-se, como profundidade mínima, 2,1m para todas as vias incluídas na ligação. Esta profundidade corresponde ao calado mais uma folga (pé de piloto) de 0,30m e deverá ser referida, de acordo com o estabelecido pela Marinha, ao nível de baixa-mar média de sizígia. No caso dos trechos superiores dos rios e do canal artificial, adotou-se como nível d'água de referência o nível mais baixo da maré anual, já que nestes casos as baixas marés podem variar pouco e pode-se ter níveis d'água mais baixos em quadratura que em sizígia.

Larguras Mínimas da Via

Costuma-se adotar, para a via sem restrições de cruzamento nem de ultrapassagens, a largura mínima de 4,0 vezes a boca da embarcação tipo, no nível do fundo da embarcação, (no caso 1, 8m abaixo do nível d'água da referência) e com restrições de cruzamentos e ultrapassagens, 2,2 vezes a boca. Estas relações são válidas para os canais de navegação no leito de rios com grande largura. Para os canais artificiais, com bordas de soleira das margens paralelas e superfícies sempre emersas pode-se adotar a largura de 4,0 vezes a boca, sem restrições, e 2,0 vezes a boca, com impedimento de cruzamentos e ultrapassagens, podendo-se nesta última condição baixar a largura mínima até 1,5 vezes a boca, como tem sido adotado em canais europeus de acesso à eclusas.

Admitiu-se, ainda nas seções em que se tenha uma embarcação atracada junto à margem, a necessidade de uma folga mínima de 5m em relação à largura mínima estabelecida para a via, acrescida à largura da embarcação atracada.

Raios de Curvatura

Tanto para os canais nos leitos dos rios como para os canais artificiais de águas confinadas, o raio de curvatura mínimo, pelo eixo da rota de navegação, deverá ser de 10 vezes o comprimento do comboio.

Admitiu-se porém como aceitáveis raios de curvatura entre 10 vezes e 5 vezes o comprimento do comboio, desde que o canal tenha uma sobre largura mínima de L2 /2R (em metros) onde R é o raio de curvatura pelo eixo da via e L o comprimento do comboio tipo (5 L < R < 10 L). Em casos excepcionais, nos canais não confinados, admitiu-se excepcionalmente, por motivo de economia na etapa de implantação da via navegável, a adoção de raios de curvatura entre 5 e 3 vezes o comprimento do comboio, desde que a largura útil da via obedeça a sobre-largura mínima acima referida.

Tangente Mínima

Foi adotada também a tangente mínima (trecho reto entre duas curvas reversas) de um comprimento de comboio. A mesma tangente foi adotada entre curvas de mesmo sentido, quando os raios de curvatura diferem entre si de mais de 20 %. Em casos excepcionais, na fase de implantação da hidrovia, admitiu-se a possibilidade, provisoriamente, de não haver tangente entre curvas de mesmo sentido, mesmo com raios bem diferentes e tangentes menores que um comprimento de comboio entre curvas reversas.

Volumes a Serem Removidos

Os volumes a serem escavados no Canal de Ligação e nos rios Atuá e Anajás e estão apresentados a seguir:

Ø Canal de Ligação:Volume de Escavação a Seco............................ 3.689.515 m3
Volume de Dragagem........................................ 9.136.911 m3
Total............................................................ 12.826.426 m3

Ø rio Atuá: - Volume de Dragagem.......................................... 934.873 m3

Ø rio Anajás: - Volume de Dragagem........................................... 938.730 m3

- Função dos Diques Longitudinais

Os diques longitudinais a serem construídos com a terra escavada a seco, terão por função:

a) Contenção do material dragado, lançado na margem do canal em terra por recalque hidráulico, impedindo sua volta ao canal dragado;

b) Contenção das águas de chuva que normalmente inundam o interior da ilha, impedindo que sejam drenadas pelo canal e portanto mantendo as condições ambientais naturais;

c) Servir como via de serviço para manutenção das obras do canal (Dique B).

A fim de atender estas condições, os diques deverão ter cota de coroamento mínima de 106,8m (nível d'água máximo atingido pelas águas de inundação da ilha), e largura no coroamento mínima de 4m (para suportar o aterro do bota fora de dragagem) e 11m (para constituir a via de acesso terrestre).

- Localização dos Diques

Os diques longitudinais deverão ser construídos, um em cada margem do canal e paralelos ao seu eixo, com uma distância de 63m entre o eixo do canal e os eixos dos diques. Esta distância foi estabelecida de forma a manter uma largura mínima livre entre o pé dos taludes dos diques e o bordo superior da escavação necessária para o alargamento futuro da via mantendo o afastamento mínimo de 9m necessários para garantir a estabilidade dos taludes do canal.

Os diques deverão ser prolongados até as margens dos rios Atuá e Anajás, onde prevê-se alargamentos dos aterros para a implantação dos serviços de apoio à navegação e manutenção da via navegável.

- Estabilidade dos Diques

Os diques A e B deverão suportar, do lado externo ao canal, o empuxo do material de bota fora das dragagens. Prevê-se que junto aos diques a altura máxima do aterro seja de 3,0m e que material lançado hidraulicamente se mantenha naturalmente com uma declividade da ordem de 3%.

Os diques foram dimensionados para suportar o empuxo resultante, devendo para tanto ter taludes de 3 na horizontal para 2 na vertical, largura mínima de coroamento de 4,0m e serem compactados apenas pelas passagens repetidas dos equipamentos de terraplenagem.

Execução dos Serviços de Escavação do Canal de Ligação

- Escavação

A escavação do material constituinte do terreno natural, ao longo do eixo e no interior dos limites das seções do projeto, que definem o corpo do canal, visa também aproveitá-lo como material de construção dos diques marginais que deverão reter o material dragado, extraído dos trechos de canal abertos nas suas proximidades.

As operações de escavação incluem o transporte dos materiais escavados para construção dos aterros em forma de diques ao longo das duas margens do canal.
O canal, com extensão de 31,42km, será implantado em terreno relativamente plano, cuja cota máxima é de 107,0m (referência arbitrária) e com o nível d'água, no seu interior, oscilando entre as cotas 100,5 e 101,0m.

A escavação comum é definida como operação de remoção de todo o terreno natural situado abaixo da superfície originada da limpeza e acima da cota 103,0m dentro dos limites estabelecidos em projeto e o transporte do material resultante para locais de deposição, preservando a integridade do terreno remanescente.

A escavação será executada mediante a utilização racional de equipamento adequado, que possibilite a execução dos serviços sob as condições especificadas e a produtividade requerida.

Serão empregados tratores equipados com lâmina, escavo - transportadores, ou escavadores conjugados com transportadores diversos. A operação incluirá, complementarmente, a utilização de tratores e moto niveladoras, para escarificação, manutenção de caminhos de serviço e de áreas de trabalho, além de tratores para a operação de "pusher".

- Execução da Escavação do Canal

Antes de iniciar a escavação de um área, devem estar equacionadas todas as atividades de planejamento e soluções, incluindo-se a amarração topográfica das obras principais e auxiliares, estradas de serviço, locais de disposição e de utilização dos materiais escavados, sistemas de controle das águas pluviais e de infiltração na cava, limpeza na área de implantação do canal, relocações de propriedades e benfeitorias locais, entre outras.

A limpeza deverá ser estendida a toda a área descrita no Memorial Justificativo do projeto, removendo-se toda a vegetação presente, incluindo-se as suas raízes (destocamento).

A escavação deverá ser realizada com a aplicação das melhores técnicas preconizadas para trabalhos similares, respeitando sempre os objetivos básicos de funcionalidade e adequação dos resultados.

- Execução dos Diques de Contenção

Como medida para confinar as frações sólidas dos efluentes em áreas pré estabelecidas, serão construídos diques de contenção, cujas alturas não serão maiores que 3 a 5 m.

O material a ser utilizado na construção do dique deverá apresentar-se limpo, sem matéria orgânica e restos vegetais, com características plásticas ou não, baixa permeabilidade quando compactado e de boa trabalhabilidade.

A argila siltosa e a areia siltosa, que se encontram presentes em quase toda a extensão do canal, constituem-se em materiais adequados.

A área de implantação do dique deverá ser submetida a escavação para a remoção de todo o material de baixa capacidade de carga ou susceptível a grandes deformações quando sobre ele for construído um maciço com cerca de 3 a 5m.

As investigações geotécnicas que foram realizadas ao longo do traçado do canal mostram que escavações de pequena profundidade são suficientes para atingir terreno com propriedades necessárias.

O dique deverá ser construído de modo que seja capaz de desenvolver suas propriedades de resistência e deformabilidade, conforme as previsões do projeto.

O maciço deverá ser construído com o lançamento e a compactação de materiais em camadas, iniciando-se pelas partes baixas do terreno natural e mantendo-se as praças de trabalho, sempre niveladas horizontalmente. Deste modo, evita-se a formação de juntas de construção transversais ao maciço, que se constituem normalmente, em pontos críticos quanto à percolação e perda d'água (erosão regressiva).

Execução dos Serviços de Dragagem

- Trabalhos a Realizar

A dragagem do Canal de Ligação do rios Atuá e Anajás e dos mesmos rios, nos trechos em que deverão ser melhorados, compreenderá todos os serviços relativos à desagregação do material submerso, retirada, transporte e lançamento do mesmo em locais predeterminados para "bota fora".

Em princípio deverá ser dragado o Canal de Ligação das águas dos rios Anajás e Atuá e os rios Atuá e Anajás nos locais indicados. Ainda nesta etapa serão implantados 2 alargamentos para se permitir o cruzamento de embarcações - tipo nos trechos centrados nas estacas 500 e 1.075 do projeto.

- Levantamento Topográfico

Antes do início do serviço de dragagem deverá ser feito um levantamento topográfico inicial da área, realizando a relocação dos marcos e piquetes que serviram de base à execução da escavação executada anteriormente.

Após execução dos trabalhos de dragagem, no prazo máximo de 5 dias será efetuado o levantamento batimétrico preferencialmente nas seções transversais correspondentes ao levantamento topográfico inicial.

- Levantamentos Batimétricos

Antes do início do serviço de dragagem será feito um levantamento batimétrico "inicial" da área, por seções transversais distantes de 20 em 20m ou menos.

Após a execução dos trabalhos de dragagem será realizado, um novo levantamento batimétrico, "intermediário", por meio de seções transversais de preferência nos mesmos pontos do levantamento inicial. Este levantamento servirá para verificação do atendimento ao gabarito estabelecido e para cálculo e acompanhamento dos volumes efetivamente dragados.

Situação Ambiental

- Situação Atual

O Tribunal Regional Federal da 1ª Região negou provimento ao Agravo de Instrumento nº. 1998.01.00.068021-8, patrocinado pelo Escritório Meira & Cavalcante Advogados Associados, que objetivou cassar liminarmente a TUTELA ANTECIPADA que declarou a nulidade do Contrato nº. 98/005/00 celebrado entre o Estado do Pará, através da Secretaria Executiva de Transportes - SETRAN e a Companhia Docas do Pará - CDP, através da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental - AHIMOR, e, de outro lado, a firma CONBRÁS S/A - Construtora e Pavimentadora, para a execução de serviços de engenharia do Canal de Interligação dos rios Atuá e Anajás, na ilha do Marajó.

- Licenciamento Ambiental

Assim, o licenciamento ambiental está na seguinte situação:

• Licença Prévia nº 019/98, de 07.08.98, válida até 15.08.1999;
• Licença de Instalação nº 082/98, de 04.09.98, válida até 03.09.1999;
• Licença de Instalação nº 079/99, de 03.09.99,válida até 02.09.2000.

Conclusão

Com a ligação hidroviária entre os rios Atuá e Anajás (hidrovia do Marajó), na ilha de Marajó, aliado à melhoria das condições de transporte na região, espera-se um melhoria das condições de vida da população e o desenvolvimento econômico e social da região, de forma ordenada e consciente.

A hidrovia do Marajó, dará condições da realização de todas essas metas, que nada mais representa do que o desenvolvimento da parte central da ilha, contudo, a sua ligação com um eixo intermodal de transportes distribuirá os seus efeitos numa área mais ampla, e não apenas num pólo de desenvolvimento concentrado em uma determinada região, já que interligará duas capitais e promoverá uma conecção direta com o eixo hidroviário Tocantins / Araguaia.

A união destes dois eixos hidroviários possibilitará que os produtos produzidos na parte central do país possam chegar ao Estados Unidos e a Europa, através dos portos de exportação de Vila do Conde-PA e Santana-AP, de forma bastante competitiva devido a redução do custo de transporte.